Projekt Karwendel: Schlossbachbrücke (2) und Betriebskonzept

Testweise habe ich den Materialbedarf für Styrodur unter der Brücke abgeschätzt und mich dann entschieden, die Schlossbachklamm selbst mit Fliegendraht zu gestalten.

Immer im Abgleich mit Vorbildfotos habe ich dann die endgültige Form in den Schaum geschnitten. Leider ist aufgrund meiner Anlagengeometrie eine leichte Rechtskurve, wo im Original eine engere Linkskurve ist. Aber damit werde ich leben können.

Nun geht es an das Drahtgeflecht, das ich mit kleinen Nägeln am Rand fixiert habe. Vorher wurde natürlich die filigrane Brücke abgenommen. Der Schlossbach ist bisher nur ein kleiner Knick im Fliegendraht. Im Bild zu sehen ist die erste Testfahrt. Aus der Perspektive gefällt mir das Ganze schon mal nicht schlecht. Das Testmodell und die nachträgliche Absenkung des Talniveaus haben sich gelohnt.

Die Schlossbachbrücke in der Abenddämmerung. Ein erster Oberleitungsmast ist gesetzt. Die Brückenlager werden noch mit Styrodur und Gips modelliert. Der nächste Bauschritt wäre das Anbringen der Tunnelportale.

Das Bild oben zeigt den ersten schnellen Oberleitungstest (mit Gewitter im Hintergrund – ausgerechnet). Der Mast im Bild ist von Dapol. Diese sehr günstige Serie stellt einen sehr detaillierten und filigranen Metallprofilmast dar. Leider ca. 2-3 mm zu niedrig, was man aber im Fußbereich durch einen kleinen Unterbau leicht ausgleichen kann. Die Masten sind nicht sehr stabil, eine etwaige Leitung halten sie zwar auf Höhe, aber abspannen muss man sie anderweitig. Der Oberleitungsdraht im Bild ist eine schnell herausgezogene dünne Kupferader aus einer Schaltleitung. Das Tragseil fehlt natürlich ganz. Ein maßstäblicher Draht müsste ca. 0,1 mm im Durchmesser haben. Ein Oberleitungsnachbau scheint mir eine ziemliche Friemelei, insbesondere wenn sie an Modulkanten leicht trennbar sein soll. Momentan tendiere ich dazu, den Draht ganz wegzulassen und nur Masten auf der Hauptstrecke aufzustellen. Besonders im Bahnhofsbereich würde mich sonst auch die schlechte Zugänglichkeit fürs Entkuppeln und sonstige Eingriffe stören.

Die Modulkonfiguration und das Betriebskonzept meiner „Karwendelbahn-Anlehnung“ sind inzwischen auch ausgereift und bereits erfolgreich getestet. Das folgende Bild zeigt den Überblicksplan. Weiter unten die gedachte Originalsituation skizziert.

Die Grundfläche der Modulanlage beträgt ca. 5,3 m x 2 m. Die markierten Punkte sind:

(1) Kehrschleife im Regal http://www.mobablog.info/blog.php?id=1500

(2) Speicherbahnhof http://www.mobablog.info/blog.php?id=1649

(3) Abzweigstelle http://www.mobablog.info/blog.php?id=1823

(4) Ende der Nebenbahn „Oberpyrkersdorf“

(5) Schlossbachschlucht und -Brücke

Es gibt eine durchgehende eingleisige Hauptstrecke zwischen den zwei Wendeschleifen (1) und (2). Dabei ist (1) mit dem im Plan nicht eingezeichneten BW eine Art Minimalnachbildung von Garmisch-Partenkirchen, und der Zugspeicher (2) steht für München und Innsbruck gleichermaßen. Auf der Hauptstrecke liegt eine Abzweigstelle (3), die unlängst mit einem elektromechanischen Stellwerk ausgestattet wurde. Hier beginnt eine oberbayrische Nebenbahn, ähnlich Murnau-Oberammergau, die jedoch nicht elektrifiziert ist. Das erlaubt interessante Traktionswechsel in Garmisch-Partenkirchen. Die Abzweigstelle ist gleichzeitig Haltestelle für Nahverkehrszüge. Nicht alle Züge halten hier.

Die Schlossbachbrücke (5) liegt an der Grenze zum Nebenraum, so dass hier alle Züge drüber müssen. Links im Bild das Einfahrtsignal für Pyrkerfeld.

Diese Anordnung erlaubt eine Reihe von abwechslungsreichen Zugläufen und den Einsatz von ÖBB- und DB-Fahrzeugen. Auf der Hauptstrecke sind zunächst einmal Fernzüge unterwegs. Die kommen aus Richtung München oder Innsbruck und haben teilweise schon eine lange Strecke hinter sich. Zugkreuzungen und Überholungen des Nahverkehrs sind in der Wendeschleife (1) möglich. Die Wendeschleife bietet auch ein einzelnes „Schattenbahnhofgleis“, so dass ein aus z.B. München eingefahrener Fernzug nicht direkt wieder auf die (doppelt genutzte) Hauptstrecke zurück muss. Aus Deutschland kommt auch ab und zu ein Urlauberzug, der in Garmisch auf Dampf- oder Dieseltraktion umgespannt wird und dann auf die Nebenstrecke geht. Bei besonderen Sportereignissen in Oberpyrkersdorf fahren sogar direkte Züge Innsbruck – Oberpyrkersdorf. Hinzu kommen gelegentliche Kurswagen, die auf die Nebenstrecke übergehen.

Auch im Nahverkehr tut sich einiges. Die Nebenstrecke wird regelmäßig durch einen Personenzug befahren, der auch in Pyrkerfeld hält. Durchgehende Eilzüge München – Innsbruck halten dort in der Regel nicht. Das Güteraufkommen auf der Nebenstrecke ist ebenfalls beträchtlich. In Epoche III fahren zum Teil PmG, aber auch einige reine Güterzüge. Die Güterwagen werden nach Garmisch-Partenkirchen gebracht, wo sie auf den nächsten größeren Güterzug auf der Hauptstrecke in die jeweils richtige Richtung warten. Dort werden Wagen ausgetauscht. Wird der Güterzug auf der Hauptstrecke dabei zu schwer, braucht er eine Nachschublok (wegen der Steigung nach der Wendeschleife wirklich, nicht nur imaginär).

„Garmisch-Partenkirchen“ hat nur zwei durchgehende Gleise und ein Abstellgleis. Normalerweise ist der Bahnhof recht leer, da die meisten Züge im Speicherbahnhof stehen. Es ist jedoch erstaunlich, für welche Fülle von Betriebsabläufen diese drei Gleise bereits ausreichen. Auch das BW ist meist recht leer, da die meisten Loks mit Ihren Zügen unterwegs sind. Zugbildungen erlaubt der Gleisplan leider nicht, das geschieht bei Bedarf per Hand. Für entsprechende Abstellgleise war kein Platz. Der Betrieb auf der Nebenstrecke bietet aber genügend Rangiermöglichkeiten.
Resümee: Das altbekannte Anlagenkonzept „Hauptstrecke mit abzweigender Nebenbahn“ wird hier etwas gewürzt mit Verkehr zwischen Wendeschleifen, Grenzübergang und fehlender Elektrifizierung auf der Nebenbahn. Die Anlehnung an ein reales Vorbild war sehr beflügelnd, aber einige Freiheiten machen die Sache interessanter. Und es gibt noch viel zu tun.